VW Multivan T5 - větší než čekáte
...aspoň zvenku. Přesto, že jsem několika jel než jsem jeden pořídil jako náhradu dosluhujícího Subaru Libero, mne velikost na známých místech "nepotěšila", to auto je oproti Liberu tank. Více než dvojnásobná hmotnost, přední sklo které nemáte šanci ze zěmě celé oškrabat od sněhu, obrovské výklopné dveře, jejichž zavření vyžaduje abyste se na ně málem pověsili, sedadla... ne to nejsou sedadla, to jsou křesla, kdy jedno sedadlo sotva unesete, trojsedadlo sami nevyndáte. Poloosy jsou dvakrát tak tlusté jak na Liberu, stěny jsou široké, pedály dlouhé... všechno je proste jak nafouklé a výsledek je, že v autě je 7 míst, místo 6 a použitelné prostoru jen o málo více než v Liberu, za cenu toho, že do auta nastupuje jak do náklaďáku, dostat se k pasažéru v sedačce vyžaduje výstup do vozu, což všechno stojí čas, zvlášť při denní rutině. Do Libera prostě naskočíte rovnou za volant, všechny pasažéry obsloužíte ze země šoupačkami a hlavně na dveře od Libera dosáhnou a dokáží je ovládat i malé děti... mimochodem ty eletrické šoupačky Multivanu jsou pro ně nutnost, ale jsou oproti ručnímu ovládání zoufale pomalé.
Jak vidno rok 2018 byl zřejmě rokem "obměny" (a rok 2019 bude pokračovat, protože mě čeká ještě meteostanice a domovní síťová infrastruktura... ale to jsem odbočil). Multivan T5 je fakt velké auto - je o 25cm delší než legendární T4, o 1.4m delší než Libero a samozřejmě těžší a složitější. I když ve světle dnešních SUV, populárních Superbů a Passátů, to auto nemá půdorys o moc větší (jen 4cm delší nez Superb), ale je to krabice.
Výběrem nástupce Libera jsem se pověřil po poslední TK Libera, která sice byla bez problémů, ale 23 let staré Libero i přes veškerou údržbu podléhá zubu času (rozuměj rezne) a v minulém roce již Subaru hlásilo i docházející náhradní díly na tyto vozy. Některé již prostě nejsou - originál určitě, v náhradách jen ty základní. Mimochodem jsem byl poučen, že automobilky díly po ukončení výroby modelu již nevyrábí, ale mají naskladněné a prostě prodávají dokud nedojdou (upřímně se mi to moc nezdálo, ale je to asi logické, protože i jen výroba dílů by vyžadovala neustále přizpůsobovat výrobu postupujícím technologiím, dožívání součastek apod.). Tak tedy Libero se přesouvá do role veterána, kde díly lze již obnovit jen kutilskými postupy - adaptací dílů jiných vozů, nebo zcela ruční výrobou. Prošel jsem velký počet modelů na trhu - ať již nových nebo ojetých, dostupných jen u nás nebo dovozem, ale na součastném trhu neexistuje kompaktní aspoň šestimítné vozidlo s variabilitou a parametry Libera. Musel jsem tedy hledat kompromis.
Pro inspiraci uvádím jen přehledovou tabulku modelů s parametry:
T5 PanAmericana 2.5TDI 128kW L W H 4890 1904 1990mm, 2477kg max 3000kg, 9.2l/100km TP kombin. Discovery 3 2.7 TDV6 140kW L W H 4835 1915 1837mm, 2394kg max 3180kg, 10,6l/100km T5 PanAmericana 2.0TDI 103kW L W H 4892 1904 1990mm, 2259kg Pathfinder 2.5dCi 126-140kW L W H 4740 1850 1788mm, 2110kg max 2780kg, 9.63l/100km Multivan T5 1.9TDi 75kW L W H 4890 1900 1941mm, 2099kg max 3000kg, 9.3l/100km (9.8 128kW) Multivan T4 2.5TDi 110kW L W H 4655 1840 1940mm, 2001kg max 2660kg FJ Cruiser 4.0L V6 200kW L W H 4670 1905 1830mm, 1955kg , 14-15l/100km spritmonitor.de Spacetourer XS 2.0BHDI 110kW L W H 4606 1920 1905mm, 1672kg max 2695kg, 8.2l/100km (7.26l spritmonitor.de dalnice!) Element 2.4L 124kW L W H 4303 1788 1816mm, 1594kg max 2018kg, 10-14l/100km (prepoctene z galonu 21MPG, spritmonitor 7.5?) max 675kg prives Forester 2.0XS 110kW L W H 4560 1780 1700mm, 1555kg max 2015kg, 9.5l/100km spritmonitor.de Caddy 2.0TDI 90kW L W H 1496kg max 2280kg Nissan Evalia 1.5dCi 81kW L W H 4400 1695 1865mm, 1431kg max 2080kg 6.28l/100km (spíš +1l) Subaru Libero 1.2 40kW L W H 3525 1415 1925mm, 1030kg max 1600kg, 9.5l/100km Grand Voyager 3.3i AWD 128kW L W H 5096 1997 1748mm, 1945kg max 2550kg Grand Voyager 2.8CRD 112kW L W H 5096 1997 1803mm, 2165kg max 2650kg
Spíše jako zajímavost jsem si poznamenal a prohlédl vozy Honda Element a Toyota FJ Cruiser, protože to jsou vozy netradiční a velmi zajímavé koncepce, která ale samozřemě nemá dostatečně masová měřítka, takže se již nevyrábí žádný pokračovatel.
Je nutno říct, že dokument s poznámkami k různým modelům je podstatně delší, byl tam i Sharan, Touran, Berlingo apod. Z nových auto přicházel nakonec v úvahu pouze trojjediný Citroen-Peugeot-Toyota SpaceTourer-Traveler-Proace, což je zajímavé auto, ale je příliš nové, nové drahé a ojeté není k mání, navíc Multivan má prostě podstatně vetší základnu uživatelů, náhradních dílů servisů, příslušenství atd.
Takže jsem nakonec skončil u Multivanu, kam emigrovali i někteří jiní Libero nadšenci. Z toho, že se od hýčkání Subaru mám přesunou pod křídla koncernu jsem neměl příliš radost, ale situace je už prostě taková. Rád bych zůstal třeba u Subaru, ale poslední vícemístný model u nás byla ne příliš povedená Tribeca.
Hledání vhodného kandidáta mi zabralo více než rok. Během něj jsem prošel stovky vozů na evropském trhu, domluvil několik prohlídek a obtěžoval nekolik importérů, kde nejlepší zkušenosti jsem udělal asi s "rychlydovozaut.cz". Tím nedělám reklamu, jen říkám, že tam to odsejpalo, vždy reagovali, zavolali, vyzjistili v zahraničí... nakonec jsem jejich služby ale nevyužil, přesto že bych rád, neboť jsem za ten rok potkal i několik podvodných nabídek a chtěl jsem využít služeb lidí, kteří se v oboru vyznají. Za ten rok jsem ale o aute zjistil většinu podstatných věcí, např. to proč všude leží kvanta inzerátů na modely od roku 2010 s motory 132kW a nikdo je moc nechce. Byl jsem i u jednoho dealera, který nabízel ojetého Multivana 2011 132kW 2.0 TDI Bitrubo se 140tisici za skoro 900tisic - vedle u VW jsem ovšem zjistil, že mi hned nabízeli kulanci na výměnu motoru... jsem zvědav zda to auto prodají, v inzerci je do dnes. Vůbec výběr je velmi obtížný. T5 modely jsou sami o sobě chaos, protože v roce 2010 došlo k faceliftu ale také úplné obměně motorů, které nakonec všechny byly postiženy Dieselgate a tak VW urychleně uvedl T6, na modelech T5 2003-2009, zase existuje nezanedbatelný počet jiných známých problémů - truba, vačky, těsnění vstřiků, vodní pumpy, praskající hlavy, praskajicí přední poloosy... Zajímavý fenomén je, že dobré vozy se v inzerci objevují jen opravu zřídka a i tak mnohdy pouze na několik hodin. Tedy ani denní monitoring nabídek nemusí stačit, abyste vhodného kandidáta našli.
T4 byla zřejme idealním vozem, co se poměru složitosti a kvality týče a udělala Transporterům dobré jméno. T5 postoupila směrem k větší složitosti, i proto, že končil zlatý věk automobilismu a nastupovaly regulace státních aparátů, jejichž přínos je diskutabilní - viz např. rozbor systému start/stop, nebo měření tlaku v pneu:
Systém start stop: nikdo ho nechce, všichni ho mají | Autoforum.czMěření tlaku v pneumatikách: Zatraceně drahé bezpečí
což vedlo k tomu, že reakce na něj už jsou poněkud rozporuplné a některá konstrukční řešení poněkud zvláštní, nicméně auto ještě není úplně přeelektrifikované. I tak ale elektronika způsobuje významný počet závad, které mnohdy nejsou příliš významné z hlediska "auto jezdí", ale výrazně snižují jeho hodnotu, protože auto, kterému se resetují palubní přístroje
Oprava padajících ručiček přístrojů Octavia 1Dash Instrument Panel Resets Itself
je poněkud obtížné nabízet jako bezproblémové. Bohužel je to problém už v několika generacích koncernových vozů, resp. VDO, které je dodavatelem přístrojové desky, ovšem místo primitivní opravy se v autorizovaných servisech řeší výměnou celého panelu přístrojů.
Přijde mi, že naprosto charakteristická pro koncernové vozy je debata o osvětlené SPZ/RZ, to osvětlené sice funguje, ale je to udělané tak, že to nemůže z principu vydržet.
Co je pro výběr auta dnes zásadní, je krom peněz něco co není dobré podcenit a to jak auto skutečně používáte. Osobně bych nejvíce využil elektromobil, ideálně něco jako I.D. Buzz, jenže elektromobilita je u nás v plenkách. Pro běžné použití bude něco takového možné a vhodné tak nejdřív za 5 let. Navíc např. taková masová Tesla 3, která by i mohla být v něčem zajímavá, je v Evropě nesmyslně drahá, zajímavý je i Nissan eNV-200, ale opět pořízení takového nového vozu pro mé použití postrádá smysl. Pojednání o elektromobilech by zabralo další samostatnou kapitolu - např. elektromobily jsou v podstatě všechny strašně těžké, v zimě mají poněkud zvláštní problémy, začíná se mezi nimi objevovat i nabíječkový hyenismus, takže s elektromobilitou to bude ještě zajímavé...
Osobně jsem soupeřil s možností koupit auto za vyšší cenu, ale v dobrém stavu, nebo auto za nižší cenu, které si sám doopravím. Nakonec (opět) zvítězila druhá varianta, protože jsem nekupoval konfekční model, byl výběr malý a nakonec jsem zjistil, že si asi ani nemůžu koupit auto, do kterého bych se nemohl vrtat, protože je třeba ještě v záruce.
Pokud si T5 hodláte opravovat sami, je téměř nezbytné si koupit VAG-COM - originální diagnostiku VW nezískáte, ale VAG-COM Ross-Tech HEX-CAN VCDS lze ziskat za přijatelné peníze a autoři se za ně aspoň budou moci dál snažit VCDS vylepšovat. Koupit se dají i čínské plagiáty, ale těmi autorům moc nepřipějete a hlavně díky licenci na ně už nikdy nebude ani novější SW a podpora, která je k VCDS.
Další nezbytnost je ELSA případně ještě ETKA. Ani jedno se nedá získat legální cestou. ELSA je soubor servisních manuálů, ETKA je seznam dílů. ETKA exisuje i jako online webový katalog, je jich vícero a i kvalita různě pokulhává. S ELSA je to ještě horší. Jedná se o aplikaci pro Windows jejíž velikost je v řádu desítek GB, podle toho jaká data obsahuje (zda jen VW, nebo i Audi, Škoda apod.). Na netu je jich k nalezení spousta, ale jen málokterá je opravdu funkční, navíc ještě ne dané verzi Windows. I tak je postup instalace nesnadný, obnáší zásahy do registrů postupné instalace, obskurní postupy apod. Pro T4 ještě existovala aspoň česká publikace třetí strany o servisu vozu, o T5 je pouze v němčině. Bez ELSA jde ale na autě bez jeho znalosti dělat jen těžko, resp. je metodou pokus-omyl. Další a nejlepší možností je využít ErWin - po registraci i pro soukromé osoby, je možné za poplatek asi 7EUR stáhnout libovolnou dokumentaci. Přístup je časově omezen, takže ho to chce využít jak to jen jde.
Tragickou bolestí, a asi ne jen Multivanu, je elektrika-elektronika. Auto již z velké části není o mechanice ale o tom kam vede jaký drát a jaký signál, kde je jaká jednotka, jak ji "nakódovat" apod. už to není jen napájení, zem a odpor. Celému candrbálu pak vévodí "multimediální" centrum, tedy v případě multivanu RNS2 (radio navigation system ovšem v podstatě totožné zařízení se v různých částech koncernu jmenuje jinak, vyrábělo se v několika verzích atd.) a spol. což je příšerná obluda od Blaupunktu s mapami na CD později DVD, s nějakou obskurní ochranou typu SafeDisc 2/3 (tedy ochrana která záměrně vytváří na CD vadné sektory). Je neuvěřitelné kolik lidského úsilí se spálí na vytváření těchto ochran a následně na jejich obcházení. Podle mne je to akorát plýtvání časem všech.
Co mne na Mutlivanu zlobí
Nastupování do něj je jako do náklaďáku, musíte přes schůdek, pak se upozadit na sedačku a otočit k volantu, je to 3x delší než do Libera.
Všechno v autě je daleko - jak je všechno veliké - otočné sedačky z venku neotočíte, nesklopíte, musíte do auta nastoupit pak s ním můžete manipulovat Zevnitř auta se dostat do kufru přes trojlavici je úkol pro saxanu. Zadní dveře jsou obrovské, jejich zavření je atletický výkon. Auto má sice hromadu vnitřního osvětlení, ale když máte zavřené zadní dveře v kufru je tma jak v pytli, takže zevnitř nic nevyndáte. Plast víka zadních dveří zmenšuje kufr. U Libera i když jste kufr nacpali až po zámek, klidně jste je zavřeli. Tady tak 4cm od kraje nesmí nic být jinak dveře nejdou zavřít. K čemu to tam je netuším. U Californie v zadní dveřích bývá stolek a židle, ale tady?
K zadním dveřím se váže i další "stížnost" a to je klika dveří - naprostá většina aut ji má společně s osvětlením SPZ, multivan má druhou díru v plechu na kliku (aby to víc rezlo), která je ale hrozně nízko, takže se k ní človek musí sklonit, aby mohl otevřít zadní dveře. Ostřikovač zadního okna je integrovaný v osičce zadního stěrače, který je nad kamerou a klikou, takže kdyz ostříkáte zadní okno a pak jdete otevřít dveře je klika celá ood ostřikovací kapaliny a kamerou neni přes bubliny nic vidět.
Věci ze zadní části auta vám klidně během cesty docestují až pod pedály, mezi zadní a přední částí auta není žádná přepážka. I kdyby to byl 10x z duvodu možnosti naložit dlouhý předmět, je to bezpečnostní katastrofa.
Víčko nádrže nemá zámek a otvírá se proti směru jízdy, tzn. pokud vám upadne ta pidi západka, která ho drží po zabouchnutí předních dveří, tak se vám za jízdy víčko otevře.
Všechno je příšerně složité a vzhledem ke konfigurovatelnosti vozu následně obtížně dohledatelné, co vlastně v autě kde je. Komponenty auta se navíc mění i během jedné modelové řady. Je to takový slepenec co aktuálně v koncernu mají. Ukázka za všechny - jednotka premiového telefonního modulu s bluetooth od Nokia (VW-UHV) je obrovská plastová krabice v palubce pod skříňkou u spolujezdce. 
Připomíná mi to čínské zabezpečovačky, ve kterých je integrovaný vykostěný mobilní telefon i s tlačítky.
Naprostá většina originál dílů je drahá. Přesto, že Multivan je považován za vrcholnou verzi "transportéru" je hodně vidět, že je to oplastovaný užitkáč, ve kterém je použito plno starších komponent oproti stejně starým jiným modelům.
Přídavné vodní topení žije svým vlastním životem. Myslel jsem, že je tam jen kvůli uživatelskému komfortu, ale zřejmě je určeno i k tomu, aby motoru pomohlo co nejrychleji dosáhnout provozní teploty, takže jakmile nastartujete studené auto, startuje i nezávislé topení, pokud auto vypnete a motor je ještě studený dobíhá ještě nezávislé topení. Poněkud zvláštní je i to, že pokud je nezávislé topení spuštěné časovačem a auto nastartujete, pamatuje si, že bylo zapnuté a po vypnutí motoru běží topení dál. Nejde to zřejmě nijak vypnout. Na jednu stranu tak topení netrpí tím, že by se nepoužívalo, ale i je používáno skoro zbytečně často.
Ovládání auta se všemi hejblátky a samohejblátky je zbytečně složité a těžko pochopitelné. Např. bez příručky jsem nepřišel na to jak zapnou mlhovky. Neustále jsem otočný přepínač mačkal, ale on se musí vytáhnout. Přitom zamáčknutí je legální funkce ale slouží k vytažení přepínače při jeho servisní výměně. Stále si nemohu zvyknout ani na logiku stírání okna, resp. cyklovače v kombinaci přední-zadní okno.
Pokud nefungují sensory jako sensor deště, kvality vzduchu apod. nemáte jako uživatel jak to poznat.
Nevím jak dolít kapalinu do ostřikovače na správnou míru. Zdá se, že je tam přepad a poznáte to jen podle toho, že vám kapalina začne téct pod auto.
Poloha opěradla přední sedačky se nastavuje kolečkem, prostřední řada páčkou (kvůli sklápění). Přední řadu tak nelze sklopit a nastavování polohy je sice "přesné" ale žalostně pomalé.
Každé využitelné místo v autě je využité nějakou nezbytnou vlastností vozu - přesto že je auto obrovské, odkládacího prostoru je minimu (pouze v palubce). Všude je něco nacpaného - pod sedačkami 2. baterie, spousta různé elektroniky. Šuplíky pod prostředními sedadly jsou mrňavé. Vzadu je jen malá kapsa u levého podběhu, v pravé je asi vysavač (topení :) ). Přes velikost auta, když chcete dát dovnitř lyže tak se navztekáte.
Ruční brzdu navrhoval zřejme orangutan. Abyste ji povolili, nebo zatáhli, musíte provést tělo-cvik při kterém si sáhnete rukou na podlahu kabiny ale hlavu musíte udržet na hladinou volantu. Pokud máte kamenná játra, tak ruční brzdu nepovolíte. Ještě že auto hned kňourá, že jedete se zataženou brzdou.
Omést a oškrábat přední okno v podstatě ze země nelze. Nezávislé topení nebo vyhřívané sklo je nutnost, na větší množství sněhu dlouhý smeták...
Auto je těžké (v tomto provedení extra těžké) a s Dieslem líné i přes 128kW motor, sice zaběr od nízkých otáček je slušný, ale jízda s ním je spíš velmi rozvážná, všude je potřeba počítat se značnou setrvačností.
Na šoupačkách nejsou stahovací okna. Děti šoupačky sami v podstatě neotevřou, elektrický pohon je poruchový a náladový, v některých polohách vozu se prostě nechce zavřít.
Kliky vystupující z karoserie - zůstává na nich sníh, natává, namrzá, zamrzají kliky. Krom toho tedy kliky na šoupačkách to je kapitola sama o sobě - odiraji lak, koroze... nepochopitelný konstrukčné neodstatek.
Zpracování elektroniky je odfláknute. V podstatě se nikdo příliš nezabývá odolností proti vlhkosti (je to předsi ve stěně a tam neprší), jenže kondenzovaná vlhkost je zákeřná. Může vznikat kdekoli, konektory bez chran proti zatečení, konstruované a umístěné tak, že do nich může zatékat. Je to něco co u vozu této ceny je zcela nepochopitelné.
Kolejnice sedaček jsou kapitola sama pro sebe - v podstatě se nedají vyčistit, zvyšují podlahu v autě o skoro 3cm, aby podlaha byla rovná je to dorovnané dřevotřískou, neustále s sebou tedy vozít 3m2 desek, tím se zvedne i nákladová hrana... konfiguraci sedaček nelze příliš libovolně měnit, např. pokud byste chtěli prostřední sedačky přesunout dozadu, musíte vyndat celou trojlavici, dělat něco takového každý den je nemyslitelné, variabilita tedy spočívá především v tom, že auto jednou nakonfigurujete tak jak vám to vyhovuje a pak s tím už moc nemanipulujete.
Multiflex board je těžký, nasadit ho do auta je zápas, do auta se 7 sedadly v podstatě nepoužitelný, nevím co je na něm multiflex, je to takové velké žehlící prkno, které se nijak moc složit nedá.
Nikdo příliš neřeší antikorozní úpravy, materiál je sice většinou pomerně masivní, zjevně se ale počítá s tím, že auto bude 5-10 let intenzivně jezdit a pak konec, nový model...
Nespravne kodovani vymeneneho radia:
https://forums.vwvortex.com/showthread.php?962585-VAG-COM-Fault-codes-for-open-circuit-in-loudspeakers-HELP!!